Выборы этого года — это не только вопрос о том, кто будет следующим президентом. Это также может определить тип автомобиля, на котором вы поедете домой в следующий раз, когда посетите автосалон.
Инфляция, иммиграция и аборты являются главными проблемами для многих избирателей, но в ключевом колеблющемся штате Мичиган самой большой политической линией разлома может быть будущее автомобильной промышленности. Вице-президент Камала Харрис говорит, что электромобили являются частью будущего, в то время как бывший президент Дональд Трамп говорит, что они погубят всю отрасль. Кандидат, который победит на голосовании по автомобилям в Мичигане и, возможно, в Висконсине и Пенсильвании, может в конечном итоге принять судьбоносные решения, определяющие, какие типы автомобилей эти рабочие будут производить в течение многих лет.
Харрис связана с программой президента Джо Байдена в области зеленой энергетики. Закон о снижении инфляции 2022 года, подписанный Байденом, содержал самый большой набор стимулов для зеленой энергетики в истории США. Некоторые республиканцы поддерживают возобновляемую энергию, особенно на уровне штата и на местном уровне, когда на карту поставлены рабочие места или экологические проблемы. Но Трамп не из их числа.
Трамп называет изменение климата «мистификацией». Его энергетическая политика — «бури, детка, бури». Политическая игра Трампа заключается в том, чтобы завоевать голоса, критикуя электромобили и предупреждая, что демократы намерены уничтожить автомобильную культуру Америки. «Политические споры вокруг электромобилей превратили 2024 год в референдум о будущем электромобилей, и точка», — заявили клиенты Beacon Policy Advisors в своем анализе от 7 октября.
Кампания Трампа запускает рекламу в Мичигане, в которой утверждается, что Харрис хочет избавиться от всех автомобилей, работающих на бензине (ложь) и что ее продвижение «только электричества» несет ответственность за убытки автопроизводителей и «массовые увольнения» (тоже в значительной степени ложь).
Трамп уже некоторое время оттачивает это сообщение. В прошлом году во время месячной забастовки автопроизводителей Трамп выступил с мрачной речью в Мичигане, заявив, что электромобили — это «переход в ад», который убьет рабочие места автопроизводителей. Он путает электромобили с китайским производством и утверждает, что больше электромобилей на дорогах США будет означать меньше американского производства и больше импорта из Китая и Мексики.
Харрис сопротивляется. «Я никогда не скажу вам, какую машину вам нужно водить», — заявила Харрис на митинге во Флинте 4 октября. Она говорит толпе, что стимулы Байдена в области зеленой энергетики напрямую связаны с американскими рабочими местами и что крайне важно выстраивать внутренние цепочки поставок для американских электромобилей. Она также расхваливает усилия администрации Байдена по спасению автозаводов и указывает на то, что напарник Трампа, сенатор от Огайо Дж. Д. Вэнс, отказался поддержать государственную помощь, направленную на преобразование завода General Motors (GM) в Лансинге в сборочную линию электромобилей.
Это больше, чем риторические препирательства.
Если победит Трамп, он, скорее всего, отменит многие из стимулов зеленой энергетики, которые Байден подписал в законе, особенно те, которые связаны с электромобилями. Это может резко замедлить инвестиции в производство и новые технологии, необходимые для масштабирования электромобилей до точки производительности. Харрис, с другой стороны, оставил бы стимулы Байдена на месте. Это дало бы время для огромных инвестиций в зеленую энергетику, которые уже идут, чтобы созреть и стать прибыльными.
Так кто же прав? Навязывают ли Байден и Харрис электромобили покупателям автомобилей, которые их не хотят? Обречена ли американская автомобильная промышленность? Или электромобили помогут спасти планету, сохранив при этом рабочие места для автопроизводителей?
Как он часто делает, Трамп преувеличивает, а в некоторых случаях и выдумывает. Байден и Харрис не вводили и даже не предлагали запрет на автомобили, работающие на газе. Что сделала администрация Байдена, так это выпустила правило выбросов, направленное на ускорение принятия электромобилей и сокращение выбросов выхлопных газов, которые являются крупнейшим источником выбросов углерода в США. В правиле нет требований к электромобилям. Но чтобы соответствовать ему, автопроизводителям, вероятно, придется перевести около половины своего производства на электромобили к 2032 году, если только какой-то другой прорыв не поможет им достичь целевого показателя выбросов.
Автопроизводители регулярно торгуются с регулирующими органами из-за правил, которые иногда становятся более строгими, а иногда смягчаются. В этот раз все похоже. Автоиндустрия заставила администрацию Байдена растянуть сроки для новых требований к выбросам, и это может произойти снова, если покупатели не перейдут на электромобили достаточно быстро.
Тем временем 25 штатов подают в суд, чтобы заблокировать новое правило, и они могут выиграть. В знаковом деле в начале этого года Верховный суд установил новые ограничения на полномочия федеральных регулирующих органов, и это помогает истцам, которые хотят заблокировать правило. Несмотря на это, практически все крупные мировые автопроизводители вкладывают значительные средства в электрификацию своих автопарков, что является приоритетом в Европе, Азии и многих других рынках.
Электромобили в настоящее время составляют около 7% продаж новых автомобилей, а транспортные средства с той или иной формой электрификации, включая гибриды, составляют 19%. После резкого роста в течение нескольких лет доля чистой электрики в последние месяцы снизилась. Вероятно, это связано с тем, что ранние последователи наконец-то купили, в то время как другие потенциальные покупатели беспокоятся о запасе хода или негативных отзывах, которые они слышали от таких, как Трамп.
Pro EV — и труд: президент США Джо Байден присоединяется к пикету с членами профсоюза United Auto Workers на заводе General Motors Service Parts Operations в Белвилле, штат Мичиган, в 2023 году. (Джим УОТСОН /AFP) (ДЖИМ УОТСОН через Getty Images)
Многие автопроизводители испытывают трудности с получением прибыли от электромобилей, поскольку это ранняя стадия развития технологий, и требуется время, чтобы окупить крупные инвестиции. Очевидным исключением является Tesla (TSLA). Компания Илона Маска получила свою первую годовую прибыль в 2020 году и уже давно является любимицей инвесторов. Ее рыночная стоимость составляет 800 миллиардов долларов, что в 16 раз больше, чем у General Motors.
Теперь Маск — приятель Трампа, называющий себя «темным MAGA», и Трамп немного смягчил свои нападки на электромобили с тех пор, как Маск присоединился к его делу. Но Трамп по-прежнему говорит избирателям, что технология, которая принесла Маску миллиарды, является фальшивкой. Маск, похоже, не возражает.
Однако Байден и Харрис могут привести правдоподобные доводы в пользу того, что они были лучше для автомобильной промышленности, чем Трамп во время своего президентства. До того, как в 2020 году разразился COVID, в автомобильной промышленности работало 987 000 человек. Во время COVID эта цифра упала, но восстановилась в течение двух лет. В июле этого года занятость в отрасли достигла 1,08 миллиона человек, что стало самым высоким показателем за 18 лет. Сейчас она лишь немного ниже.<стр>После забастовки в прошлом году профсоюзные работники автомобильной промышленности получили повышение заработной платы на 33% до 2028 года, а также другие льготы. Байден был первым президентом, который когда-либо выходил на пикет в знак солидарности с бастующими рабочими. Многие не входящие в профсоюзы работодатели автомобильной промышленности повысили свою собственную заработную плату в ответ на новый профсоюзный договор. А в этом году Байден ввел 100%-ные пошлины на электромобили, импортируемые из Китая, чтобы предотвратить поток дешевых автомобилей, которые могли бы подорвать отечественные заводские цены. Трамп говорит, что сделает тариф 200%.
Ко времени следующих выборов, кто знает, может быть, он составит 1000%.
Рик Ньюман — старший обозреватель Yahoo Finance. Подпишитесь на него в X по адресу @rickjnewman.
